Samferdsel

Det har ikkje alltid vore så at ein kunne køyre frå Valle til Kristiansand på eit par timar. Dei som minnest attende til 1960-åra hugsar at turen tok tre timar eller kan hende endå meir.

I 20-åra bruka dei tre dagar: rutebil frå Valle til Ose, dampbåt til Byglandsfjord og derifrå med jernbanen til byen. Med L/L Setesdal Automobilrutor i drift frå våren 1920, hadde alt som var av samferdsle vorte som omsnudd.

Jernbane til Byglandsfjord frå 1896, og dampbåtane på Kilefjorden og Byglandsfjorden frå 1867 var andre “milepelar” i samferdsla si soge i Setesdal. Før den tid var det vanleg å rekne fjorten dagar på ei byferd frå Valle.

Dei eldste vegane

Heiar og vatn batt saman, og dalføre skilde. Folk reiste på lettaste måten. Båtar og flate heiar var lettare å take seg fram på enn opp og ned stupbratte dalsider. “Dei gamle gjorde heiane flate,” vert det hermt.

Kor mykje varer som skulle fraktast var avgjerande for kvar vegen vart lagd. Frå Valle prestegjeld, ikkje minst Bykle sokn, vart det som oftast vestover, mot Stavanger. Kjøt, smør, talg og skinn vart frakta over heia med hest (Skinnevegen), og rodd vidare frå Suldal eller Lysefjord til Stavanger. Så bar det heimover på same måten med korn, salt, tobakk, brennevin og anna bygodt.

Vegen til Kristiansand gjekk sume stader etter moane, sume stader etter vatn, og sume stader tok han av på heia. Årstida spela ei viss rolle for vegvalet. Om vinteren køyrde dei isen frå Byglandsfjord til Ose, om sommaren rodde dei senumsbåtane på fjorden. Dette var store båtar som bøndene på Senum i sørenden av Byglandsfjorden tok på seg frakting med. Dei hadde både kjøl og ror, vert det fortalt, og kunne take ein 30-40 korntunner.

Den gamle vegen var best å ferdast på til fots eller på hesteryggen. Likevel var han ikkje verre enn at engelskmannen H. D. Inglis i 1827 kunne køyre med karjol like til Austad.

Dei brattaste kleivane var bøygen. Då var det å lesse av det som var for tungt, og køyre fram og attende til alt var oppe. Det skulle ikkje mange slike stader til før det lønte seg å take ein temmeleg omveg.

I 1831 løyvde Stortinget 58 000 spd. til ny veg etter dalen. Tradisjonen vil ha det til at dalefolket på ingen måte ville ha postvegen. Ordføraren kom heim av amtstinget og var så kry avdi han endå ein gong hadde klara å stoppe vegen. “Vegjen armar fokk ut!” vert det hermt, underforstade at når transporten vart for lettvinn ville folk ete meir korn enn godt var, og kjøpe varer dei elles ikkje hadde brydd seg til å frakte heim.

Går me til kjeldene er biletet eit heilt anna. Det var av stor økonomisk interesse for bøndene å kunne frakte varene sine på lettaste måten til marknaden. Ikkje å undrast fortel formannskapsprotokollane at dei ivra for å få best muleg standard på vegen, helst som “Hovedvei”.

I 1844 fortel Ivar Aasen at vegen var køyrande til Valle kyrkje, men vegen var ikkje ferdig før eit par år seinare. Til Bykle kom det, etter mykje masing frå kommunestyret, køyreveg i 1879. Til Hovden stod vegen ferdig i 1935, og gjorde det muleg for Hovden Høifjellshotell å opne dørene i 1937.

Noko av verknaden var utan tvil det pessimistane ottast. Dalen vart opna opp for krefter som før ikkje hadde vore til stades. Meir enn før fekk dei ein marknad å forhalde seg til. Som oftast var det nok bøndene som vart utnytta av marknaden og ikkje motsett.

Andre helvti av I800talet vart ei uroleg tid med masseutvandring og store omstillingar innan jordbruket. På mange vis var postvegen byrjinga på det store hamskiftet i Setesdal, ein prosess som kom til å halde fram resten av hundreåret.

“...til de reisendes fornødenhed.”

For den som var ute på reise trongst det stader der ein kunne få mat, husrom og stell til hestane. Det vart oppretta skysstasjonar og gjestgiveri, som oftast i kombinasjon. Skysskaffaren måtte ordne med hestar til den vidare ferda, og tilseie dei bøndene som plikta å møte. Jamt og samt vart det ugreie i dette, ikkje minst fordi det meste av ferdsla var på den tida av året då bøndene var opptekne med slått og skurd. Dalen låg øyde og tom frå byrjinga av juli til rundt 20. august. Heieslåtten vart prioritert framfor skyssplikta.

At styresmaktene blanda seg inn hekk mykje saman med at det trongst ein beredskap når embetsmennene skulle gjere sine reiser. Skyssplikta var ein del av skatten, og skulle utliknast på matrikkelskylda. Vanlege folk laut betale for transporten, medan den som var ute i offentleg ærend kunne krevje friskyss. Alt gjekk på omgang mellom bøndene.

Den nye vegen var heller ikkje fullgod. Det mangla bruer både ved Storestraumen i Bygland og Flårenden i Valle. På slike stader måtte det fast ferjemann til. Bru over Storestraumen vart bygd 1857-60, og ved Flårenden 1866-68.

På denne tid var ein ny type reisande i ferd med å kome for fullt. Turisten vart han kalla, og hadde ingen særskild grunn for å reise. Føremålet var rett og slett ferie, sjå nye stader og oppleve merkverdige ting rundt om i avkrokane.

Kristiansand fekk i 1886 eit nytt lag med namnet “Kristiansand og Opland Turistforening”. Drivkrafta bak var tanken om å gjere ferdsla innover i landet lettare. Ei av dei fyrste oppgåvene vart å byggje opp eit nett av turiststasjonar.

Alt i 1887 vart det mellom Bygland og Bjåen oppretta 7 slike stasjonar, der stasjonshaldaren forplikta seg til å take imot dei reisande mot “en passende, men rimelig Betaling for Logi og Bevertning, ligesom de Reisende maa vises Tjenestvillighed og en høflig Behandling.”

Stasjonshaldarane sitt syn på matstell og annan komfort var ikkje alltid i samsvar med det turistane hadde, men i det store og heile gjekk det godt. Turistforeininga skulerte der det trongst, og eit eksemplar av “Praktisk veiledning i husstel” vart kjøpt inn til kvar stasjon.

Og det vart framgang. Hornnes Hotel og Dølen Hotel på Evje var lette å reise til for velståande kristiansandarar etter at jernbanen begynte å gå. På Bygland avløyste Sætersdalen Sommerhjem turiststasjonen, og i 1891 les me i folketeljinga at Dreng Bjørnarå på Vallarheim er vorten hotellvert. Vallarheim tok heilt til for nokre få år sidan imot gjester.

Samstundes vart det sett opp turisthytter i tilknyting til fjellovergangane. Bjønnevasshytta mellom Valle og Skafså stod ferdig alt i 1889, og eit snautt tiår seinare vart eit liknande samband vestover oppretta med Gaukheihytta og Granheim Hotel utanfor Langeid som stasjonar.

Motorane kjem

8. juni 1867 la dampbåten “Dølen” for fyrste gong frå land på Gullsmedmoen ytst i Byg-landsfjorden. Samstundes vart “Bjoren” sett inn i rute på Kilefjorden. Ei ny tid var i emning. Med ferdige sluseportar i Storstraumen frå 1869 kunne båten gå til Ose, ja like til Granheim om det var nok vatn i elva.

Dei travle byreisene med hest og slede til Kristiansand heldt fram. Båtane gjekk berre halve året, og framleis var det lange strekningar som måtte trafikkerast med hest. Skysstasjonane dreiv som før.

Eit storhende var det difor då Setesdalsbanen opna i 1896. Alle varer og all persontransport mellom Kristiansand og Byglandsfjord gjekk no med tog. “Bjoren” vart samstundes flutt over til Byglandsfjorden, som fekk to båtar i faste ruter. Så lenge fjorden var open, som oftast fram til jul, henta bøndene varene sine på Ose. Når isen låg måtte dei framleis med hest og slede til Byglandsfjord. Men kva gjorde det når alt var himmelvidt mykje lettare enn før?

L/L Setesdal Automobilrutor

Det var i Bykle dei i 1917 tok opp tanken om å skipe til ei bilrute frå Ose til Bykle. Det vart vald ei nemnd med lensmann Juel Lund som formann, og i 1918 tinga dei fyrste bilen.

På grunn av hamnestreik i U.S.A kom ikkje bilen. I mellomtida var det sett ned “en komité til at arbeide for Setesdals kommunikasjoner”, og i 1919 vart det lagt fram planar om bilrute frå Bykle til Byglandsfjord. Ruta Bykle-Ose vart skrinlagd, og L/L Setesdal Automobilrutor skipa som eit lutlag 18. desember det året.

På kort tid vart det teikna luter for 38 000 kr. i Setesdal og i Kristiansand, og dei fyrste bilane innkjøpte. Kommunane i dalen pluss Kristiansand trygda for underskotet dei fire fyrste åra. Før året var ute hadde laget fire bilar i drift. Det vart større bruk for bilane enn dei hadde venta, men innteninga var det så som så med.

Fram til 1922, då Fånekleiva i Bygland vart erstatta med ein halvtunnel rundt Fånefjødd, gjekk bilruta berre til Ose. Frå då av var jernbanen på Byglandsfjord endestasjon. Torleif Stie kom i 1924 i gang med ei anna rute frå Byglandsfjord til Ose, men ho vart i 1929 overdregen til Setesdalruta. Nils Belland, som køyrde Arendal-Evje, byrja samstundes å strekke si rute til Bygland og Sommerhjemmet i turisttida.

Kring 1920 vart det gjort ei rekkje tekniske endringar på bilane som gjorde køyringa meir makeleg, gav betre sikring og større lasteevne. Sjølvstartar, bremse på fire hjul og dekk med slangar var av dei viktigaste nyvinningane. I sum gav endringane meir anvendelege bilar.

Etter nokre år måtte båtane på Byglandsfjorden gjeve seg. I 1931 vart “Dampskibsak-tieselskabet Bjoren og Dølen” oppløyst, og båtane selde til Olav Fransson Syrtveit som held fram med å trafikkere vestsida av Byglandsfjorden fram til jul 1957.

Av og til kunne det vere noko bittert å arbeide på båten og sjå at trafikken stadig minka. Litt galgenhumor kunne hjelpe. “Hev du sendt kjøtet med ruta”, fekk han slengt atti seg, bonden som kom leiande med ei uvanleg mager kyr ombord.

Hestetrafikken dauda ut omtrent samstundes. Så lenge vegane var ubrøytte, var det køyring å få frå juletider til etter vårløysinga. Men så byrja brøytinga i 1926; dei fyrste åra mellom Byglandsfjord og Bygland. Formann Juel Lund var skeptisk. Bøndene trong den fortenesta dei kunne få med å frakte varene sjølve, meinte han. Tre år seinare vart det likevel brøytt til Ose, frå 1931 til Oveinang i Valle og frå 1934 til Bykle. Sjølv om det kosta mange pengar i harde snøvintrar, hadde ruta forteneste av å halde vegane oppe. Frå hausten 1940 vart brøytinga sett bort til dei private bileigarane.

Til å halde utstyret i orden trongst ein god mekanikar og ein skikkeleg verkstad. Han vart sett opp utanfor dampbåtbryggja på Ose, og Olav Vhile frå Bygland fekk ansvar for personbilane og Knut Bø frå Valle for lastebilane. (Folk på bytur vart dei fyrste åra frakta i noko romsame personbilar.) I tillegg til reparasjonsarbeid, dreiv dei au og bygde opp heile karosseri (av tre) både til person- og lasteruter.

Då lutlaget i 1929 kjøpte Torleif Stie sitt rutebillag på Byglandsfjord, la dei ned verkstaden på Ose og flutte verksemda over i dei bygningane Stie hadde sett opp der nede. Alt i 1931 måtte dei til med nye utvidingar både av verkstad og bilstall (garasje).

Dei «lange» avstandene kravde hjelpestasjonar undervegs. Frå 1922 var det bilstall bak husa til lensmann Juel Lund i Valle; til å setje bilane i og til bensinlager. Dette vart flutt til Kjelleberg i 1931 og utvida, mellom anna med ein liten bensintank. Eit liknande anlegg vart sett opp på Berdalsbru, og på Hovden kom det i 1933 ei lita hytte sjåførane kunne liggje i når dei var der.

Fyrste turen i mai 1920

I mai 1920 starta køyringa. Berre ein bil var ferdig, ein Fiat lastebil som bråka noko vederstyggeleg. Det vert fortalt frå sumaren 1920 at dei høyrde når bilen kom oppigjennom med dei var på Myran og slo, 3-4 km i luftline vest for Rysstad. Knut Faremo var sjåfør.

Dei fyrste vanskane kom i Fånekleiva. Fiat'en var ikkje utstyrd med trykktank, og i dei bratte bakkane fekk ikkje motoren bensin. Knut laut avgarde etter nokre lange slangar. Bensintanken vart skruva ut og lagd i framsetet, og kopla til motoren på nytt.

Ein dag for seint bar det avgarde att. Til Rysstad kom han i 3-4 tida om ettermiddagen. Ungane møtte utigjennom med sykkel, og trudde dei skulle klare å halde fylgje oppigjennom.

Ved kommunehandelen på Rysstad var svart av folk. Knut Faremo, som sjølv var hylstring, var på godlag, og baud alle på ein køyretur opp til Kåvenes ei god halvmil lenger oppe. Prisen var 1 kr, og lasteplanet vart stuva stappande fullt. Olav Andresson Bjørgum stelte seg til med pipe og tobakk, og til å karve oppi pipa. Han hadde tenkt til å røykje oppigjennom, men turen var over lenge før han fekk tent på. Omstillinga frå hest til bil var ikkje gjord i ei handvending.

Ruta får konkurranse

Vegane var ikkje bygde med tanke på motorkøyretøy. Dei var smale og svingete, og sume stader så bratte at det var med nauda å kome fram. I Lunden i Valle kroka han seg under løetrappa; lastebilane måtte gjere ein god sving ut på jordet for å kome forbi.

Men vegen vart utbetra år for år, og frå 1931 vart det som nemnt brøytt heilt til Valle. Einast i vårløysinga var det køyreforbod, med vegar som meir minte om gjørmehav enn ferdselsårer.

Før dei på ny var køyrande måtte vegskrapa gjere sitt. Frå slutten av 20-åra fann dei ut at dei gamle hesteskrapene kunne hengjast atti ein bil, og då var det snart å haldevegen i stand. Olav G. Straume tok på seg arbeidet med trøforden sin. Han vart spurd ein gong det var uråd å få tak i hest, og sidan var det aldri på tale med anna enn bil.

Kring 1926 var det ein byklar, Knut K. Breive, som fekk seg lastebil. Han tok på seg køyring frå Ose til landhandlane i dalen, helst i Bykle. Knut selde i 1929 bilen til Pål T. Besteland, som heldt det gåande eit par år.

Dei private bilane konkurrerte med ruta, om enn i liten målestokk, og var greie å ha når ruta ikkje strakk til. Såleis våren 1931, med ei sers langdryg vårløysing. Handelsbuene gjekk tomme for varer, og ruta ville ikkje køyre. Landhandlarane Søren Lund i Valle, Torleiv K. Helle og Såve S. Rysstad på Rysstad, vart einige om å trasse køyreforbodet. Fekk dei bot skulle dei vere like gode om å greie ho ut.

Olav Skjeggedal på Evje vart leigd, og Søren Lund skulle ha fyrste lasset. Vegen fekk hard medfart, og bota vart deretter. Det var at dessutan med det eine lasset, så noko god forretning kan ein ikkje kalle det, iallfall ikkje for dei to som berre fekk rekning og ingen varer.

Heilårsbrøytte vegar gjorde det råd for private å satse på bilkøyring, og frå Evje til Bykle var det i løpet av 1920-åra fleire private som begynte å take på seg køyring.

Dei private lastebilane køyrde til Kristiansand etter varer, og leverte til handelsmannen som hadde tinga. Dermed konkurrerte dei både med rute og jernbane, som elles delte seg frakta.

Rutebil og tog trong ein dag for å frakte folk til Kristiansand. Så var det å handle andre dagen, og heim att tredje. I tillegg til lang tid, var det dyrt; kring 20 kr. Pluss hotellopphaldet.

Lastebileigarane i Valle hadde fast avreisetid om morgonen eine dagen, og attende i 2-3 tida neste dag. Prisen var 3 kr. for reisa og 1,75 kr. for losjiet. Det var eit tilbod folk hadde både tid og råd til å nytte seg av.

Styreformann Tarald Åmli meinte at så lenge ruta ikkje gav eit tilsvarande tilbod laut det passere. Likevel gjekk dei ut med eit tilbod til handelsmennene om 35 % avslag på prisen om dei sende alt i samtrafikk mellom jernbane og rutebil.

Når dei private køyrde så mykje billigare, hadde det samanheng med at dei alltid hadde lass når dei reiste til byen - krøtter, ull, tomtønner o.l. Eit lass vart betala med 40 kr. tur/retur. Når utgiftene til bilhaldet vart trekt frå, var det likevel ikkje att alt for mykje, så passasjerane kom vel med. (I 1937 skaffa Asbjørn T. Rysstad seg ein kombinert bil, som gav rom til fleire passasjerar i tillegg til varelasset.) Rutebilane derimot, måtte køyre anten dei hadde lass eller ikkje, og av og til tome for folk.

Samarbeidet mellom sjåførane var forresten godt. Når noko stod på, var ein saman om å reparere, og både utstyr og dekk vart lånt bort. Måtte det til større reparasjonar, var det å taue til Byglandsfjord. Verksmeisteren Olav Vhile var med og sette bilen i stand att. Smådelar tok rutebilsjåførane med frå Byglandsfjord, og leverte til han som hadde køyrt sund.

Tigerbensin og anna drivstoff

Lensmann Lund i Valle fekk seg privatbil i 1923, og trong difor ei fatpumpe. 20-liters dunkar med Tigerbensin (Esso) vart sendt med ruta, og så var det til å pumpe “tigeren” over på tanken. Seinare gjekk han over til Shell, og broren Søren Lund overtok Tigerbensinen. Kring 1930 la Søren ned ein 500-liters tank, som då vart den fyrste tappestasjonen i Valle.

Liknande ordningar kom det mange av nedetter heile dalenfrå tidleg i 30-åra. Shell, BP og Tigerbensin (Esso) var det vanlege. Nokre begynte også å grave ned større tankar på

3000-liter, og det vart dei fyrste verkelege tappestasjonane. Fleire av dei som hadde vore med på det fyrste «rushet» slutta då. Småtankane var lagde ulovleg, for nær hus og veg, og måtte fjernast.

Elles var det å fylle opp tanken når ein fór forbi Trygve Hermannsen på Byglandsfjord, og om det kneip fekk dei alltid sendt opp ein dunk med rutebilen.

Eit alternativt drivstoff var vedgass. Ruta prøvde seg på det i 30-åra, men det vart for dyrt. Dei to siste krigsåra, då det var mest uråd å få tak i bensin, vart vedgassgeneratorane til god hjelp. Bilane gjekk greitt når ein fyrst hadde fått opp gasstrykket, men det var vanskeleg å starte. Torgeir og Asbjørn Rysstad ordna seg med losji i Brokke og på Uppstad, der det var lange bakkar ned til postvegen. Når dei fyra opp om morgonen var motoren som oftast varm til dei rakk postvegen.

Personbilane

Hausten 1909 hende det noko som folk minntest lenge. På Rysstad sat nokre karar samla hjå Tarjei Asbjørnsson Rysstad. Det vart eit forferdeleg bråk utanfor, og Tor T. Uppstad tøygde seg hit i glaset og kikka og glodde på dette mirakelset som kom oppigjennom. Brått gjekk det eit ljos opp for han: “Det er så gu' lokomotivet”, ropa han og rende til og ville ut og sjå. I farten stanga han hovudet i dørkarmen, så han såg ikkje anna en soler og stjerner før “lokomotivet” for lengst hadde gladd bak Rysstadhåmåren.

I Heimigard noko lenger nord fekk Gamle-Jorånd auga på same doningen som gjekk av seg sjølv utan damp eller hestar. «Såg eg 'kje spøkri no, så finst der 'kje nokon,» ropa ho bleik og forskremd då ho kom innatt i stoga.

Dette var den 29. september 1909, og «spøkriet» var nokre kristiansandarar, med Ole Iglebæk som sjåfør, som hadde lagt ut på den fyrste bilturen oppetter dalen. Lensmannen i Valle var varsla, så folk der visste når dei starta frå Kristiansand. Folk gledde seg til å sjå vedunderet, men dei fleste forrekna seg, for bilen kom fleire dagar før nokon hadde tenkt, vande med hestar som dei var.

Etter dette var det bilar både i  1911 og 1912, og truleg frå 1913 til 1917 var det stasjonert fast ein bil på Vallarheim Hotell med ein Gjermundnes frå Åmli som sjåfør. Eigar av den bilen var Olav Risdal frå Hornnes, han som dreiv Hornnes Hotell. Han var dessutan svigerson til hotellverten i Valle, og spekulerte no i å få tak i passasjerane når dei gjekk i land på Ose, og frakte dei rett opp til Valle. Alternativet var sjølvsagt: rom på turistheimen på Ose eller på Granheim.

Bøndene lika lite trafikken, og ottast mellom anna at krøtteret skulle take skade eller røme til skogs av all skramlinga. Hovudgrunnen, men usagd, var at bøndene helst ville hatt køyringa (med hest) sjølve. Mange stader var det grinder over postvegen, særleg på Skomedal og i Valle, som bilane laut gjennom. Bøndene var raske til å klage om sjåførane ikkje var nøye med å late att etter seg. (Endå i 30-åra stod det mange grinder over vegane.)

All bilferdsle laut varslast i førevegen gjennom lensmannen, med nøyaktig oppgjeving av dag og tidspunkt for køyringa. Lensmannsborna sprang då rundt på gardane og sa frå, og når den store stunda kom var det svart av folk langs vegane. Dei fleste fekk god tid til å sjå. Motorvognlova av 1912 sette fartsgrensa til 15 km i tettbygde strok, og 25 km utanfor. I mørkret var grensa 15 km uansett.

Ungane vart forresten advara mot å stå for nær vegen. Bilane hadde ein magnet, sa dei vaksne, som trekte til seg småborn. Når bilane kom, stod ungane og tviheldt seg i hagestolpane av redsle for å verte dregne med.

Det kan vere sunt å ha ein viss respekt for det som er nytt og framandt, men det er au viktig å kunne nytte seg av dei fordelar der måtte vere. Som nemnt brukte Vallarheim Hotel bil til å frakte gjestene med nokre år etter 1913. Når sjukdom kom på, gjekk det fort å kome på sjukehus når ein ringa etter bil. Ein gut frå Rysstad vart frakta til sjukehuset i Kristiansand så tidleg som 1915/16.

Ei utvikling utan ende

Soga vår kunne ha vorte mykje lenger. Me stoggar her ein gong kring 1940, før alt har kome retteleg i gang. Det er enno 20 år til bilrasjoneringa vert oppheva, og 22 år til Setesdalsbanen vert nedlagd.

Då var det ingen som visste at det skulle verte vanleg med ein, to og tre bilar i kvart hus. Likså vilt hadde det vore om einkvan hadde spådd at det i 1992 vart bygd ein liten småflyplass på Åraksøyne på grensa mellom Bygland og Valle.

Nei, det er like utenkjeleg som å reise til månen, ville folk ha sagt for rektig å understreke galskapen.

Det er no snart femti år sidan dei reiste til månen.